Autor: automoveis

Divisão da GWM, Great Wall Motor, a Svolt apresentou na China baterias que trarão sorriso aos rostos de entusiastas de veículos integralmente elétricos. A empresa diz que a short blade, como foi batizada a nova linha, “pode revolucionar o segmento de dispositivos de armazenagem de energia para veículos”.

Dentre as alternativas da nova linha, está a bateria de carregamento ultrarrápido Svolt 6C, de níquel-cobalto-manganês (NCM). Segundo a empresa, sua recarga integral demanda apenas 5 minutos para autonomia de até 600 km. Há ainda variações com capacidade total de armazenagem de 100 kWh a 120 kWh e alcance máximo de mais de 1.000 km.

O outro lançamento para veículos elétricos começará a ser fabricado em dezembro: a Svolt 5C, também short blade, do tipo fosfato de ferro-lítio (LFP). A Svolt diz que ela reduz o tempo de carregamento de 10% a 80% para 10 minutos e possui vida superior a 3.500 ciclos. “Com isso, seria capaz de rodar mais de 1 milhão de quilômetros”, calcula a fabricante.

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Para híbridos plug-in foi apresentada a bateria NCM Dragon Armor PHEV 800V, projetada para arquitetura de plataforma de 800 volts e para suportar carregamento ultrarrápido. Comparada às baterias tradicionais para PHEVs, diz a Svolt, tem volume 20% menor e densidade de energia de 250 Wh/kg.

Esses características permitem que os plug-in possam receber baterias que variam de 55 kWh a 70 kWh, com autonomia no modo elétrico de 300 km a 400 km.  A novidade, porém, estará no mercado somente no segundo semestre de 2025.

Foto: Divulgação

Fonte: Auto Industria

“Imposto do pecado” inclui também carros elétricos e híbridos

O Imposto Seletivo, também conhecido dentro da reforma tributária em tramitação final no Congresso Nacional pelo apelido “imposto do pecado”, por mirar em bens e produtos que afetem o meio ambiente ou a saúde humana, na realidade faz parte da histórica alta tributação sobre veículos no Brasil. Para se ter ideia, só a partir de 2008 bens de produção como caminhões médios e pesados ficaram isentos do IPI. Antes apenas ônibus escapavam do IPI.

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Vendas de veículos no Brasil vão bem no primeiro semestre, mas produção encolhe

Enquanto o mercado interno continua subindo de forma constante, a produção enfrenta grandes dificuldades em 2024. O balanço da Anfavea indicou que no mês passado as vendas diárias atingiram o bom nível médio de 10.715 unidades. No acumulado do ano, 14,4% a mais que igual período de 2023.

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Precisamente um ano depois de anunciar sua chegada ao Brasil, a Seres interrompeu suas operações comerciais, segundo apuração da AutoEsporte. A rigor, não se pode dizer que muita coisa mudará daqui para frente. Na prática, a marca chinesa ainda não havia justificado sua presença no mercado brasileiro.

Segundo a ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, somente oito unidades dos modelos 3 e 5, somados, teriam sido emplacadas no primeiro semestre inteiro.

Uma realidade bem distinta do que fez crer cerimônia realizada em outubro do ano passado, em São Paulo, quando John Zhang, presidente do Grupo Seres, e Sérgio Lucas, presidente da Seres Brasil, além de representantes da marca de países vizinhos, assinarem protocolo no qual a empresa chinesa estimou vendas de 50 mil veículos na América do Sul em três anos.

É raro, portanto, “trombar” com um  elétrico ou híbrido Seres nas ruas brasileiras ou mesmo em outros mercados que não o chinês, ainda que a marca projete exportar 200 mil veículos para todo o mundo até 2027 e 500 mil até 2030.

Ainda este ano, prometeu a Seres, seriam apresentados seis modelos das linhas 5, 7 e 9 em mercados de vários continentes, alguns aqui na América do Sul. Em março, duas unidades do utilitário esportivo E5 PHEV chegaram ao Brasil para processo de homologação.

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A Seres Brasil, pertencente aos proprietários dos grupos Bel Energy, Sergio Lucas, e Holding M2, Arthur Marcial, sediados respectivamente no Estado de São Paulo e no Distrito Federal, apresentou o pioneiro elétrico modelo 3 ainda em julho do ano passado, por R$ 240 mil, e esperava fechar 2024 com portfólio de cinco modelos.

Na época, a sede da empresa em Barueri (SP) seguia em obras e os interessados em comprar o utilitário esportivo dispunha somente de canal digital, pelo qual a negociação é direta entre a marca e o consumidor final, seja pessoa física ou jurídica. O veículo poderia ser retirado na própria empresa ou entregue em casa. Posteriormente, chegou a abrir duas lojas físicas, uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro (RJ).

A Seres Brasil, entretanto, prometia constituir rede de concessionárias nas principais cidades brasileiras. Não esclareceu, porém, o número de pontos, localização deles nem mesmo o cronograma para a sua constituição.

Matéria em atualização a espera de posicionamento oficial da empresa

Foto: Divulgação

Fonte: Auto Industria