Em um escritório em Utah, centenas de funcionários da Tesla examinam vídeos gravados por veículos que utilizam o recurso de direção autônoma completa da montadora. Alguns vídeos mostram os carros atropelando gatos, cachorros ou cervos, além de acidentes mais comuns.
Às vezes, eles não freiam antes do impacto. Frequentemente, excedem a velocidade permitida. Ocasionalmente, os funcionários veem situações em que crianças brincando na rua quase são atropeladas.
Conhecidos como “rotuladores de dados”, esses funcionários treinam o software de assistência ao motorista da Tesla, baseado em inteligência artificial. Eles anotam incidentes de direção correta e incorreta e encaminham os problemas aos engenheiros que trabalham para aprimorar o sistema.
O CEO da Tesla, Elon Musk, afirma que o FSD (Full Self-Driving, ou recurso de direção autônoma completa) em breve tornará todos os Teslas totalmente autônomos. No entanto, entrevistas com nove ex-funcionários da Tesla e um ex-engenheiro de direção autônoma da empresa mostram que a tecnologia continuou apresentando dificuldades nos últimos meses para executar manobras básicas, como evitar veículos de emergência ou parar para ônibus escolares que estão embarcando ou desembarcando alunos.
Apesar dessas falhas perigosas, Musk e outros executivos têm cada vez mais enfatizado a segurança do FSD, pressionando a Tesla a realizar demonstrações públicas da capacidade totalmente autônoma que o CEO promete aos investidores todos os anos há uma década. As demonstrações incluem um projeto piloto de robotáxi em Austin, Texas – lançado em junho passado com alguns monitores de segurança humanos nos carros e outros trabalhando remotamente.
Dentro da Tesla, à medida que esses eventos se aproximavam, os funcionários trabalhavam longas horas mapeando rotas e treinando o software para identificar perigos específicos, a fim de fazer com que a tecnologia de direção autônoma da empresa parecesse mais capaz do que realmente era, disseram quatro ex-funcionários da Tesla à Reuters. Os funcionários afirmaram que essas medidas de segurança, que demandam muita mão de obra, são impossíveis de serem implementadas em larga escala.
Esses esforços, que não haviam sido divulgados anteriormente, minam a afirmação de Musk, feita há tempos, de que a tecnologia de direção autônoma da Tesla em breve funcionará em qualquer lugar do mundo e não exigirá o mesmo mapeamento local trabalhoso de estradas e perigos empregado pelos concorrentes. Musk afirmou que a Tesla adota uma abordagem mais simples, baseada exclusivamente em câmeras e inteligência artificial, o que permitirá expandir seu serviço de robotáxis em uma velocidade “hiperexponencial” e oferecer aos atuais proprietários de Tesla autonomia total por meio de atualizações de software.
Musk e outros líderes da Tesla reforçaram a impressão de competência robótica citando estatísticas de segurança da empresa que, segundo eles, comprovam que o FSD já é até 10 vezes mais seguro do que motoristas humanos.
Uma análise da Reuters sobre a metodologia estatística da Tesla e entrevistas com funcionários da empresa mostram que a Tesla ainda está longe de conseguir entregar veículos autônomos em larga escala com segurança – uma promessa central que sustenta o valor de mercado de US$ 1,6 trilhão da montadora.
A análise incluiu um estudo da Reuters sobre como a Tesla compara seus próprios dados de acidentes com os dados federais de acidentes; uma revisão da metodologia comparativamente rigorosa empregada pela Waymo, concorrente no setor de robotáxis; e entrevistas com 11 pesquisadores de segurança no trânsito que analisaram a metodologia da Tesla para a Reuters.
A revisão identificou diversas comparações de dados inválidas que fundamentam as estatísticas do relatório de segurança do FSD da Tesla , o que, segundo 10 pesquisadores, configura marketing enganoso em vez de uma investigação séria sobre uma questão crítica de segurança.
A Tesla, por exemplo, exagera a segurança da tecnologia ao comparar a taxa de acidentes em Teslas com direção autônoma completa (FSD) que acionaram os airbags com a taxa federal de acidentes para todos os veículos, que inclui acidentes muito menos graves. A empresa também compara seus carros com um veículo médio dos EUA – que é muito mais antigo do que um Tesla médio. Isso distorce os resultados porque todas as montadoras lançaram recentemente novos recursos de segurança que reduzem os acidentes, disseram os pesquisadores.
“Qualquer carro novo é dramaticamente mais seguro do que um carro de 12 anos”, disse Phil Koopman, professor de engenharia da Universidade Carnegie Mellon e especialista em segurança de veículos autônomos. “É como dizer: ‘Meu avião a jato é mais rápido do que seu bombardeiro da Segunda Guerra Mundial’. Pois é, qual é o seu ponto?”
A Tesla não respondeu às perguntas detalhadas da Reuters para esta reportagem.
O diretor financeiro da Tesla, Vaibhav Taneja, fez a afirmação de que os veículos eram 10 vezes mais seguros em julho passado, após o lançamento do robotáxi da Tesla em Austin. A presidente do Conselho da Tesla, Robyn Denholm, repetiu a afirmação em uma reunião de novembro, na qual os acionistas aprovaram um pacote de remuneração que concede a Musk até US$ 1 trilhão em ações da Tesla. Na mesma reunião, Musk exibiu um gráfico com a afirmação um pouco mais modesta de “85% menos acidentes”, com base em uma metodologia da Tesla recentemente revisada.
“Quase nos sentimos confortáveis em permitir que as pessoas enviem mensagens de texto enquanto dirigem, o que é o nosso grande diferencial”, disse Musk aos acionistas. “Nos próximos um ou dois meses – vamos analisar atentamente as estatísticas de segurança – mas, essencialmente, permitiremos que você envie mensagens de texto enquanto dirige.”
Seis meses depois, a Tesla ainda não aprovou o recurso de mensagens de texto ao volante com o FSD (Full Self-Driving). As letras miúdas em seu site sobre o FSD continuam alertando: “Os recursos atualmente ativados exigem supervisão ativa do motorista e não tornam o veículo autônomo”. A Tesla frequentemente cita essas ressalvas quando processada por acidentes graves.
A tecnologia FSD (Full Self-Driving) é amplamente considerada capaz de lidar com diversas situações de direção, às vezes por longos períodos. No entanto, a autonomia total tem se mostrado um objetivo difícil de alcançar para a Tesla e outras empresas, pois exige uma execução impecável da tecnologia – inclusive nos cenários de direção mais complexos.
Sete dos antigos analistas de dados disseram à Reuters que não confiariam no FSD para dirigir seus veículos.
“Todos nós já vimos o sistema falhar”, disse um deles. Outro afirmou que não andaria em um robotáxi da Tesla “nem que me pagassem”. Um engenheiro veterano de direção autônoma, que analisou dados de acidentes da Tesla por anos, chamou as alegações de segurança de “mentiras”.
“Com certeza”, disse o engenheiro. “Não confie no Elon nesse assunto”.
“Equipe de trauma” analisa casos de quase acidentes
Os responsáveis pela rotulagem de dados da Tesla obtêm uma visão detalhada das capacidades do FSD (Full Self-Driving) ao analisarem imagens de veículos equipados com oito câmeras externas.
Os ex-funcionários relataram ter visto o FSD falhar regularmente em tarefas básicas, como dar passagem a veículos de emergência e manter distância segura de motociclistas. Às vezes, eles viam veículos com o FSD falhando ao frear em saídas de rodovias, incluindo um caso em que um Tesla bateu em uma parede de concreto. (As imagens, segundo eles, não mostravam se alguém se feriu.) Dois funcionários disseram que vídeos mostravam o FSD falhando ao tentar evitar zonas de construção. Em um desses incidentes, um Tesla entrou na zona, quase atropelando trabalhadores, disse uma das pessoas.
A Reuters não analisou os vídeos; este relato baseia-se nas descrições das imagens que os ex-funcionários assistiram.
Dentro da Tesla, os gerentes controlavam cuidadosamente o acesso aos vídeos. Como os funcionários só veem os trechos que lhes são atribuídos, eles podem ou não presenciar as piores falhas do FSD.
Uma equipe de rotulagem de dados se concentrava em incidentes em que pedestres quase foram atropelados, disseram três funcionários. Conhecida informalmente como a “equipe de trauma”, segundo uma fonte, essa equipe trabalhava em Palo Alto, na Califórnia, com permissões especiais para visualizar as filmagens. Os engenheiros protegiam rigorosamente os vídeos da equipe de trauma, mas algumas filmagens ocasionalmente “vazavam” para outras equipes, disse a pessoa.
Essa pessoa e outro funcionário disseram ter visto vídeos mostrando motoristas assumindo o controle manualmente no último segundo, quando o FSD (Full Self-Driving) não reconhecia pedestres em faixas de pedestres. Dois outros ex-funcionários se lembraram de ter visto vídeos no ano passado de Teslas com o FSD ativado quase atropelando crianças.
Há anos, a Tesla enfrenta investigações e processos judiciais federais relacionados a acidentes, incluindo acidentes fatais, em que motoristas ou órgãos reguladores atribuíram a falhas do FSD ou do seu sistema avançado de assistência ao condutor, o Autopilot.
A Administração Nacional de Segurança Rodoviária dos Estados Unidos (NHTSA) abriu uma investigação sobre o Autopilot em 2021, após uma série de colisões envolvendo Teslas que atingiram veículos de emergência. A investigação levou a um recall em 2023, no qual a Tesla instalou atualizações de software para detectar melhor quando os motoristas deixam de prestar atenção e alertá-los.
A NHTSA tem quatro investigações em andamento sobre o FSD e o Autopilot, incluindo uma que envolve dezenas de casos em que veículos com FSD não pararam em semáforos vermelhos ou entraram na faixa contrária. Outra investigação apura se as atualizações do Autopilot da Tesla em 2023 foram suficientes para solucionar os problemas de segurança. A agência também está investigando pelo menos nove incidentes envolvendo o FSD, incluindo um acidente fatal, em que o sistema falhou devido à visibilidade reduzida em condições como neblina ou ofuscamento pelo sol.
No ano passado, a Tesla foi condenada a pagar US$ 243 milhões após um acidente com um veículo em modo Autopilot na Flórida, que resultou na morte de uma jovem de 22 anos e deixou seu namorado gravemente ferido. A Tesla recorreu da decisão. A empresa já fez acordos em diversos casos semelhantes envolvendo acidentes graves, sem divulgar os termos.
Questionada pela Reuters, a NHTSA não comentou as conclusões desta reportagem sobre a segurança do FSD e a metodologia da Tesla. A agência encaminhou as perguntas sobre as alegações de segurança da Tesla à Comissão Federal de Comércio dos EUA (FTC).
A FTC se recusou a comentar as estatísticas de segurança da Tesla. Alguns grupos de defesa do consumidor e senadores americanos pediram à FTC que investigue o marketing do Autopilot e do FSD da Tesla.
A FTC não instaurou nenhum processo administrativo contra a Tesla.
Estatísticas exageradas sobre a segurança da tecnologia da Tesla
Enquanto os funcionários da Tesla assistiam a vídeos dos erros do FSD (Full Self-Driving), o conselho e o CEO da empresa intensificaram suas afirmações sobre a segurança da tecnologia e sua prontidão para a autonomia completa. Durante boa parte do ano passado, os líderes da Tesla promoveram a alegação de que o FSD era 10 vezes mais seguro que um carro regular.
“Um carro com FSD sendo 10 vezes mais seguro” impulsionará as vendas, disse o diretor financeiro da Tesla, Taneja, em uma teleconferência sobre resultados em julho. “Mesmo a US$ 99 por mês, é como ter um motorista particular por quase US$ 3,33 por dia.”
Um problema crucial na metodologia da Tesla decorre de um erro de comparação que inflou o nível de segurança declarado pela empresa em três vezes. A montadora contabilizou os acidentes envolvendo veículos da Tesla que resultaram no acionamento dos airbags e os comparou com dados federais sobre todos os acidentes em que um guincho precisou remover o veículo – um critério muito menos restritivo. Acidentes que exigem guincho geralmente não são graves o suficiente para acionar os airbags.
A Tesla adotou essa abordagem de comparar alhos com bugalhos, mesmo tendo alhos disponíveis para comparação: os dados federais utilizados incluíam acidentes com acionamento de airbags. Essa metodologia falha levou à conclusão de que os Teslas com FSD ou Autopilot percorrem distâncias 10 vezes maiores entre acidentes do que um motorista humano médio.
A comparação mais válida — usando acidentes com airbags acionados para Teslas e todos os outros carros — mostra que os Teslas que utilizam os sistemas de assistência ao condutor percorrem distâncias cerca de três vezes maiores entre acidentes em que os airbags foram acionados, de acordo com uma análise feita para a Reuters por Marco Benedetti, pesquisador assistente do Instituto de Pesquisa de Transportes da Universidade de Michigan e ex-estatístico da NHTSA. Dois outros pesquisadores de segurança no trânsito revisaram os cálculos de Benedetti e concordaram com as conclusões.
Mas isso não significa que o FSD seja três vezes mais seguro do que o motorista médio, disse Benedetti, devido a várias outras falhas na metodologia da Tesla.
Em novembro, a Tesla ajustou sua abordagem para incluir apenas dados de veículos com o FSD (Full Self-Driving) e excluir aqueles com o Autopilot. A inclusão do Autopilot havia aumentado a quilometragem declarada pela Tesla entre acidentes, pois trata-se de um sistema menos sofisticado, projetado apenas para rodovias – onde os carros acumulam quilometragem e se envolvem em acidentes com muito menos frequência do que em vias urbanas. A empresa, no entanto, continua a usar a comparação falha entre airbags e acidentes em seu site para afirmar que o FSD é sete vezes mais seguro do que um motorista humano médio, ou cerca de 85% mais seguro em termos percentuais.
A Reuters descobriu que várias outras medições falhas empregadas pela Tesla levantam dúvidas sobre se o FSD é de fato mais seguro.
A montadora, por exemplo, não considera a idade do veículo ao comparar a taxa de acidentes de seus carros com a taxa nacional. A Tesla compara seus veículos – que têm apenas 4,1 anos de idade em média, de acordo com dados da S&P Global Mobility – com todos os veículos dos EUA, que têm uma idade média de 12,8 anos. Isso distorce os resultados, disseram 10 pesquisadores de segurança à Reuters, porque quase todas as montadoras começaram recentemente a oferecer recursos de segurança inovadores, incluindo monitoramento de ponto cego e frenagem automática de emergência, em toda a sua linha de veículos.
A Tesla também reduz seu número de acidentes contabilizando apenas as colisões que ocorrem com o FSD (Full Self-Driving) ativado ou dentro de cinco segundos após o recurso ser desativado. O governo dos EUA, por outro lado, exige que as montadoras relatem acidentes que ocorram dentro de 30 segundos após a desativação de um sistema avançado de assistência ao motorista.
A Tesla afirma que o FSD (Full Self-Driving) poderia salvar mais de 32.000 vidas e evitar mais de 1,9 milhão de ferimentos anualmente. Alguns pesquisadores de segurança no trânsito consideraram esses números sem sentido, pois se baseiam na premissa irrealista de que todos os veículos nos EUA, incluindo caminhões de carga e motocicletas propensas a acidentes, seriam substituídos por um Tesla com FSD – e que cada Tesla é, na verdade, pelo menos sete vezes mais seguro do que o modelo que substitui.
Uma abordagem mais rigorosa
A premissa das estatísticas de segurança da Tesla também é falha porque o FSD não é um sistema verdadeiramente autônomo, afirmaram 10 pesquisadores de segurança no trânsito. A Tesla não está comparando sua tecnologia com motoristas humanos, como dizem seus executivos. Em vez disso, a montadora está comparando o motorista humano médio com outro motorista humano médio – aquele dirigindo um Tesla com o FSD ativado.
A Tesla também não leva em consideração que esses motoristas podem ativar e desativar o FSD – e pesquisas mostram que os motoristas frequentemente evitam usar sistemas avançados de assistência ao condutor em situações de trânsito complexas, nas quais a tecnologia lhes parece insegura. Os próprios dados da Tesla mostram que o FSD é usado principalmente em rodovias.
Em contrapartida, a Waymo, da Alphabet, compara seus robotáxis totalmente autônomos, atualmente implantados em 11 áreas metropolitanas dos EUA, a veículos conduzidos por humanos em condições semelhantes.
A Waymo adota uma abordagem mais rigorosa do que a Tesla, examinando dados de acidentes nos mercados onde opera e ajustando-os aos tipos de estradas e bairros por onde seus robôs-táxis transitam. A Waymo concentra-se em taxas específicas de acidentes – como aqueles com acionamento de airbags ou ferimentos graves – tanto para seus carros quanto para carros dirigidos por humanos nos mesmos mercados.
“Precisamos ter muito cuidado com a linguagem que usamos”, disse John Scanlon, pesquisador de segurança da Waymo. “É preciso ter perguntas de pesquisa muito específicas e conclusões muito específicas.”
A Waymo também aponta as deficiências em seus dados e colabora com pesquisadores externos para publicar suas estatísticas de segurança em periódicos revisados por pares. A Tesla, por outro lado, não busca revisão por pares e publica apenas as principais alegações estatísticas de segurança, mantendo em segredo os dados subjacentes de acidentes de seus carros.
Vídeos mostram Teslas atropelando cães e gatos
Dentro da Tesla, os responsáveis pela rotulagem de dados têm uma visão crua da segurança do FSD (Full Self-Driving). Três ex-funcionários descreveram vários vídeos mostrando Teslas que não reconhecem animais e os atropelam em alta velocidade – sem frear.
Cinco ex-funcionários afirmaram que equipes específicas se concentraram nos problemas do FSD (Full Self-Driving) em reconhecer ônibus escolares. Essa é uma preocupação levantada por um grupo de segurança tecnológica chamado Dawn Project, que veiculou anúncios durante o Super Bowl de 2023 e 2024 mostrando vídeos de Teslas com FSD ativado que não paravam para ônibus com placas de pare e luzes piscantes.
Dois ex-funcionários disseram ter visto vídeos semelhantes dentro da Tesla.
Cinco ex-funcionários da área de rotulagem de dados descreveram um ambiente de trabalho caótico e desarticulado, com prioridades que mudavam constantemente de acordo com as diretrizes de Musk e dos engenheiros do FSD. A unidade de rotulagem de dados sofria com alta rotatividade de funcionários devido ao trabalho monótono e à remuneração geralmente baixa, afirmaram.
Quatro ex-funcionários relataram que a alta administração da Tesla frequentemente lançava novos projetos em resposta a notícias ou publicações em redes sociais que mostravam falhas no FSD (Full Self-Driving). Um deles descreveu um esforço para solucionar como a luz solar podia obscurecer as câmeras externas dos carros. Essa iniciativa foi motivada por um vídeo em uma rede social que mostrava como a luz refletida no relógio de um passageiro cegou uma das câmeras, desligando o FSD. Outro projeto relacionado a cruzamentos ferroviários surgiu após notícias sobre Teslas com FSD que não conseguiam parar neles.
Os vídeos do FSD também mostravam regularmente excesso de velocidade, disseram cinco dos funcionários, o que os engenheiros e outros superiores na hierarquia trataram como um problema de baixa prioridade.
Um funcionário relatou que os fiscais de trânsito observaram Teslas excedendo regularmente os limites de velocidade em 30 a 50 km/h após a montadora introduzir o modo “Mad Max” do FSD (Full Self-Driving), que permite uma condução mais agressiva. Outro fiscal relatou ter visto um veículo com o FSD acionado a 95 km/h em uma zona de 40 km/h.
Por trás das cortinas de exibições públicas do robotáxi da Tesla
Enquanto os funcionários da Tesla se esforçavam para treinar o FSD (Full Self-Driving), Musk destacou as capacidades de direção autônoma da Tesla em outubro de 2024, em uma apresentação chamativa de um robotáxi no estúdio da Warner Bros., perto de Los Angeles. A plateia, composta apenas por convidados, aplaudiu enquanto Musk gesticulava para cerca de 20 protótipos do “Cybercab” de duas portas, que não possui volante nem pedais, circulando pelo estúdio.
“Os carros estão passando sem ninguém por perto”, disse ele.
Musk afirmou que o software da Tesla foi projetado para funcionar em qualquer lugar, navegando por paisagens desconhecidas em tempo real. Mas, durante as semanas que antecederam o evento do Cybercab, a equipe testou os protótipos todas as noites, das 18h até o amanhecer, coletando vídeos do trajeto que os carros seguiriam no lançamento, de acordo com dois ex-funcionários da área de rotulagem de dados. Os responsáveis pela rotulagem passaram centenas de horas anotando meio-fios e marcações de pista nos vídeos para evitar incidentes constrangedores, disseram os funcionários.
A Waymo realiza esse mapeamento em larga escala antes de lançar o serviço em cidades específicas – uma abordagem que Musk repetidamente descartou como sendo muito cara e lenta. Em 2024, Musk ridicularizou as “soluções muito localizadas” da Waymo como “bastante frágeis”.
Após o evento da Warner Bros., Musk declarou, em uma teleconferência sobre resultados financeiros em janeiro de 2025, que a Tesla lançaria robotáxis em junho de 2025 em Austin. Ele apresentou a tecnologia como uma “solução de IA generalizada” que não exigia “mapas de alta precisão de uma localidade”.
Durante meses antes do lançamento em Austin, a Tesla filmou extensivamente uma área restrita para robotáxis, mapeando a região e capturando semáforos, placas de sinalização e outros elementos. Segundo dois funcionários com conhecimento direto do assunto, analistas de dados anotaram as imagens para garantir que o software pudesse lidar com cenários complexos, incluindo o embarque de passageiros e o atendimento a veículos de emergência.
Segundo três funcionários, a equipe de rotulagem de dados de Utah dobrou de tamanho no semestre anterior ao lançamento em Austin, chegando a cerca de 300 trabalhadores. O departamento, disseram eles, trabalhou principalmente em projetos para garantir que o teste cuidadosamente controlado em Austin transcorresse sem problemas.
Enquanto os responsáveis pela rotulagem de dados da Tesla se preparavam para o lançamento, o software ainda apresentava instabilidades, disseram dois funcionários. A cada atualização do FSD, alguns comportamentos de direção melhoravam. Outros pioravam. No escritório de Utah, duas grandes telas exibiam estatísticas sobre a quilometragem entre intervenções do motorista no FSD – uma métrica fundamental de segurança para a direção autônoma.
“Oscilava como o mercado de ações”, sem nenhuma melhora consistente, disse um dos ex-funcionários.
Os veículos começaram a circular com dois grupos de monitores de segurança humanos disponíveis para assumir o controle: um sentado no banco do passageiro da frente e os outros observando remotamente. Em Utah, os responsáveis pela rotulagem podiam ver em vídeos quando os monitores remotos assumiam o controle dos veículos. Um ex-funcionário disse que as rotas de Austin foram planejadas para uma área limitada, para que o software dos carros pudesse ser treinado extensivamente em manobras específicas em determinadas ruas.
“Foi tipo, ‘OK, treinamos um carro’ para operar em uma zona restrita”, disse a pessoa. “Não dá para ser criativo fora disso.”
Quatro das fontes disseram que expandir o serviço com segurança poderia levar anos. Em julho, um mês após o lançamento do robotáxi em Austin, Musk previu que o serviço se expandiria para atender metade da população dos EUA até o final de 2025.
Em janeiro, Musk afirmou falsamente que a Tesla operava 500 “robôs-táxis” em Austin e na região da Baía de São Francisco, acrescentando que esperava que esse número “dobrasse a cada mês” em uma “curva exponencial”. Musk disse que a Tesla opera um “serviço de robo-táxi” na região da Baía, quando na verdade opera apenas um serviço de transporte por aplicativo sob uma licença estadual, normalmente usada por motoristas particulares, que exige um condutor humano.
Na realidade, quase um ano após o lançamento em Austin, a Tesla ainda opera apenas cerca de 50 robotáxis na cidade, de acordo com uma apresentação recente de slides feita por autoridades municipais. Os veículos percorrem uma zona limitada e cuidadosamente mapeada, disseram três das fontes. Alguns ainda contam com monitores de segurança humanos no banco do passageiro da frente, com base em observações recentes de um repórter da Reuters.
Em abril, a Tesla anunciou que estava implementando táxis robôs em Dallas e Houston, juntamente com mapas mostrando as áreas atendidas.
Repórteres da Reuters que testaram recentemente o serviço em ambas as cidades constataram longos tempos de espera e disponibilidade irregular. Em três ocasiões em que um repórter conseguiu uma viagem em Dallas, o robô-táxi não o deixou em seu destino no centro da cidade, dentro da área de cobertura anunciada pela Tesla.
Em todas as vezes, ele foi deixado a cerca de 15 minutos de caminhada de distância.
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Fonte: CNN Brasil Auto
