Quer saber quais os melhores carros de R$ 200 mil para 2025? O mercado brasileiro oferece uma grande variedade de carros para todos os gostos e bolsos.
Com um orçamento até esse valor, você pode encontrar modelos de diferentes segmentos que combinam bom desempenho, conforto, tecnologia e segurança.
Para te ajudar na sua escolha, o Garagem360 elaborou uma lista com os 5 melhores carros até R$ 200 mil, divididos por categorias.
Quais os melhores carros de R$ 200 mil para 2025?
Entre os melhores carros de R$ 200 temos opções como Mitsubishi Eclipse Cross, Jeep Compass e Ford Territory. Confira os detalhes de cada modelo abaixo:
1 – Mitsubishi Eclipse Cross – a partir de R$ 169.990
O Mitsubishi Eclipse Cross é um SUV moderno, com design ousado e linhas arrojadas. Conta com o motor 1.5 turbo de 165 cv, que oferece bom equilíbrio entre potência e consumo.
Foto: Divulgação / Mitsubishi
Com 4,54 metros de comprimento, 1,80 metros de largura e 1,68 metros de altura, o SUV possui um bom espaço interno, ideal para 5 pessoas viajarem confortavelmente, principalmente com a central multimídia completa com Apple CarPlay e Android Auto.
A versão de entrada custa a partir de R$ 169.990. As versões com tração 4×4 custam a partir de R$ 222.990.
2 – Jeep Compass – a partir de R$ 189.990
Esse não é o mais vendido da categoria à toa. O Jeep Compass alia robustez, bom espaço interno e visual que chama a atenção por onde passa.
A semana começou tensa no setor automotivo. O possível acordo da BYD com o governo de Lula tem gerado um grande debate no setor automotivo brasileiro. A gigante chinesa ainda não iniciou a produção em sua fábrica de Camaçari (BA), mas já está pressionando para obter incentivos fiscais antes disso acontecer.
A BYD solicitou uma redução significativa nas tarifas de importação de kits CKD e SKD, de 18-20% para 5-10%. A medida, se aprovada, pode afetar não apenas a competitividade da indústria nacional, mas também os empregos e investimentos que já estão em andamento no país. Acompanhe o Garagem360 e entenda o caso.
O que está em jogo com o acordo da BYD?
O pedido da BYD à Presidência da República visa a redução dos impostos de importação para kits de veículos, algo que está gerando descontentamento entre as montadoras que já operam no Brasil.
Foto: Imagem gerada por IA
A princípio, executivos da Volkswagen, Toyota, Stellantis e GM enviaram uma carta para o Presidente Lula, alertando que, se o acordo for aprovado, poderá prejudicar a indústria nacional e a geração de empregos no país.
Essas empresas temem que a redução das tarifas não seja uma medida transitória, mas uma estratégia de montagem de veículos de baixo custo, o que comprometeria o valor agregado da produção e reduziria os postos de trabalho, especialmente nas indústrias de autopeças.
Leia a carta assinada pelos presidentes das marcas (Emanuelle Cappellano da Stellantis, Santiago Chamorro da General Motors, Ciro Possobom da Volkswagen e Evandro Maggio da Toyota) enviada ao Presidente Lula:
“É nosso dever alertar, Senhor Presidente, que esse ciclo virtuoso de fortalecimento da indústria nacional está sendo colocado em risco e sofrerá forte abalo se for aprovado o incentivo à importação de veículos desmontados para serem acabados no país.
Ao contrário do que querem fazer crer, a importação de conjuntos de partes e peças não será uma etapa de transição para um novo modelo de industrialização, mas representará um padrão operacional que tenderá a se consolidar e prevalecer, reduzindo a abrangência do processo produtivo nacional e, consequentemente, o valor agregado e o nível de geração de empregos.
Por uma questão de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autopeças e de mão de obra. Seria uma forte involução, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inovação ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica”
Como o acordo pode impactar o Brasil?
O impacto do acordo da BYD vai além da competição desigual entre as montadoras. Caso a redução dos impostos seja aprovada, estima-se que até 70% dos empregos indiretos no setor automotivo possam ser ameaçados, além de colocar em risco R$ 180 bilhões de investimentos programados pelas grandes montadoras.
De acordo com os executivos das empresas locais, os R$ 180 bilhões de investimentos já estão comprometidos para o desenvolvimento de novos modelos, sistemas híbridos e eletrificados e expansão das operações.
Inicialmente, esses investimentos incluem R$ 130 bilhões para o desenvolvimento de veículos e R$ 50 bilhões destinados a fornecedores e produção local.
Carros elétricos vão ficar mais baratos?
Se a redução de impostos for aprovada, a BYD poderá baixar o preço de seus carros elétricos no Brasil, oferecendo um produto mais acessível ao consumidor.
Porém, isso criaria uma competição desleal com as montadoras já instaladas no país, que continuariam a produzir localmente e a arcar com custos mais elevados. Embora o preço final dos veículos da BYD seja reduzido, a indústria brasileira poderá enfrentar dificuldades para se manter competitiva.
Redução de impostos para a BYD pode resultar em preços mais baixos para seus veículos elétricos.
Concorrência desleal: As montadoras locais que já realizam a produção completa no Brasil podem perder competitividade.
Impacto nos empregos: O modelo de montagem de kits SKD pode afetar negativamente a indústria de autopeças e a geração de empregos diretos e indiretos.
Quantos empregos estão em jogo?
Abaixo, veja como as montadoras Volkswagen, Toyota, Stellantis e GM estão comprometidas com o desenvolvimento e os investimentos no Brasil, gerando milhares de empregos:
Montadora
Investimento Programado
Empregos Criados
Área de Atuação
Volkswagen
R$ 30 bilhões
20.000 empregos
Produção de carros e autopeças
Toyota
R$ 20 bilhões
18.000 empregos
Híbridos, eletrificados e autopeças
Stellantis
R$ 50 bilhões
25.000 empregos
Produção e fornecedores de peças
GM
R$ 30 bilhões
20.000 empregos
Híbridos, eletrificados e autopeças
A redução de impostos e a vantagem para a BYD podem afetar essas perspectivas de empregos e investimentos. Isso pode resultar não apenas em uma perda de competitividade, mas também na desvalorização dos empregos que a indústria já está gerando no país.
E você, o que acha sobre o acordo da BYD e seu impacto no Brasil? Acha que isso prejudicará a indústria nacional e os empregos no país? Comente abaixo!
O debate sobre a montagem de carros no Brasil ganhou força com o pedido da BYD ao governo de Lula. A montadora chinesa quer a redução de impostos sobre carros que chegam desmontados, sob os regimes SKD (semi-knocked down) e CKD (completely knocked down), o que está gerando divisões no setor automotivo.
Essa semana, Volkswagen, GM, Toyota e Stellantis enviaram uma carta ao governo alertando que essa prática pode prejudicar a indústria nacional, afetando empregos e investimentos de R$ 180 bilhões. Mas afinal, o que está em jogo? Acompanhe o Garagem360 e descubra!
O que são os regimes SKD e CKD e como funcionam?
Vamos lá do princípio: a montagem de carros no Brasil atualmente ocorre por meio de dois regimes principais: SKD e CKD. Esses processos permitem que as montadoras tragam veículos desmontados para o país e, em seguida, realizem a montagem aqui. Mas quais são as diferenças entre eles?
Foto: Reprodução
SKD (Semi-Knocked Down): O veículo chega parcialmente montado, com a carroceria pintada, e recebe os acabamentos finais no Brasil.
CKD (Completely Knocked Down): O carro chega completamente desmontado, como um grande kit de peças, e a montagem é realizada do zero no Brasil.
Ambos os regimes têm uma alíquota de impostos reduzida, mas o governo planeja aumentá-la gradualmente até 2028, chegando a 35% para todos os tipos de veículos.
O que a BYD pediu ao governo e por que isso gerou polêmica?
A princípio, a BYD solicitou que o governo mantivesse as tarifas reduzidas até 2028, com impostos de 10% para o SKD e 5% para o CKD. O objetivo é acelerar a produção em sua nova fábrica de Camaçari (BA), sem precisar investir em uma fábrica totalmente estruturada.
Essa proposta gerou polêmica entre as grandes montadoras instaladas no Brasil, como Volkswagen, Toyota, Stellantis e GM, que veem a medida como uma injustiça.
Essas empresas afirmam que a montagem superficial de veículos com kits importados prejudicaria a competitividade da indústria nacional, que já realiza a produção completa no Brasil, gerando empregos e movimentando a cadeia de autopeças.
Impacto da redução de impostos no mercado de montagem de carros
Se o pedido da BYD for atendido, outras montadoras, principalmente as de origem chinesa, como Omoda, Zeekr, GAC e Geely, também poderão montar carros no Brasil com kits prontos. Isso criaria uma competição desigual com as empresas que já estão instaladas no país, que investem bilhões em infraestrutura e tecnologia.
Essa política poderia afetar 70% dos empregos indiretos na indústria, como os relacionados a fornecedores e autopeças, além de ameaçar os R$ 180 bilhões de investimentos programados pelas montadoras já instaladas no Brasil. Esses aportes incluem R$ 130 bilhões em novos produtos e R$ 50 bilhões em fornecedores e produção de peças.
O que está em discussão para o futuro da montagem de carros no Brasil?
A principal discussão gira em torno da equidade de condições para as montadoras que já estão no Brasil e aquelas que estão começando a operar, como a BYD.
Para os críticos, a montagem de carros com kits importados sem uma nacionalização de componentes é uma solução temporária, e não uma transição para uma industrialização completa.
Redução de impostos: Beneficiaria principalmente empresas que ainda não começaram a produção no Brasil, como a BYD.
Concorrência desleal: As montadoras locais já estão pagando mais impostos e realizando a produção de maneira mais completa.
Impacto no emprego: A proposta da BYD poderia afetar milhares de postos de trabalho na indústria de autopeças e na montagem de veículos.
Comente abaixo: o que você pensa sobre a proposta da BYD e seus impactos para a indústria automotiva no Brasil? Acha que é uma medida justa ou prejudica a indústria nacional?
Uma proposta que está em análise pela Casa Civil, enviada pelo Ministério dos Transportes, prevê o fim da obrigatoriedade de autoescola para a obtenção da CNH (Carteira Nacional de Habilitação).
A possível mudança provoca reações negativas no setor. Além de especialistas, a medida também preocupa os próprios alunos das autoescolas.
A farmacêutica Camila Belém, 33, ressalta que a medida não seria uma boa alternativa. “Aprender sobre a legislação de trânsito foi, para mim, muito importante. Então, tirar [a obrigatoriedade] eu acho que realmente seria uma perda, do meu ponto de vista”, analisa a profissional de saúde que está no processo das aulas práticas em uma autoescola.
Ela ainda destaca que as aulas, principalmente a teórica, são importantes para aprender sobre as leis. “Aprender a dirigir, na prática, eu acho que é muito fácil, qualquer pessoa pode te ensinar. Mas aprender sobre a legislação, sobre as leis de trânsito, é algo mais importante”, acrescenta.
Na avaliação da publicitária Cecília Campelo, 25, que está programando-se para dar entrada na autoescola, a medida é perigosa.
“É uma faca de dois gumes. Ao mesmo tempo que iria facilitar o acesso a carteira, sem os custos e burocracia da autoescola, também é perigoso, ao ponto que a prova teórica não comprova a compreensão do condutor sobre alguns pontos importantes”, diz.
“Entender sobre prioridade de faixas, primeiros socorros e legislação do trânsito é algo que só é apresentado à maioria das pessoas por meio do curso”, complementa.
Carros de autoescola são autorizados a passar mais tempo em circulação • Lia de Paula/Agência Senado
Por outro lado, há quem enxergue a medida com cautela. A estudante Marina Pereira, 18, explica que em alguns Centros de Formação de Condutores (CFC), o material abordado é muito antigo.
“Com a autoescola e as aulas teóricas eu acho que é uma perda de tempo. Seria algo mais fácil se fosse com material atualizado e eficiente”, diz.
Atualmente, há uma exigência mínima de 20 horas-aula para realização do teste prático. Caso aprovada, elas passarão a ser opcionais e sem exigência de carga horária mínima. A medida aguarda a aprovação da Casa Civil da Presidência da República para ser implementado.
A RIO – Riosulense, fabricante de autopeças de Rio do Sul (SC), tem fortalecido atuação no segmento de máquinas agrícolas. A empresa projeta dobrar a participação do agro no faturamento, com um salto de 7%, em 2024, para 14% até 2026. Somente neste ano, a fatia cresceu para 9%.
Segundo a companhia, o avanço será suportado por novos projetos em desenvolvimento, com previsão de atender a maior parte do fornecimento no segundo semestre de 2026. Para isso, a empresa investe em automação, modernização e no aumento do parque industrial.
“Estamos preparando nossa estrutura fabril para essa nova fase de expansão”, conta em nota Gustavo Piovesan Correa, gerente-geral de Vendas da RIO, referindo-se a recente aquisição de linhas de usinagem para produtos de maior complexidade e tamanho.
O crescimento até agora apurado já se reflete no portfólio de peças, com crescimento de 33% sobre o ano passado no número de part-numbers, para mais de 200 itens. Além de peças para motores, constam polias, carcaças de volante e rolamento, cubos de roda, discos de freio, tubos, conexões, coletores, flanges, ponteiras e peças estruturais de grande porte para os mais diversos tipos de máquinas.
Para o setor agrícola, a RIO registra maior concentrações das operações nas regiões Sul e Centro-Oeste. Mas também exporta para países como Finlândia, Estados Unidos, Índia, China e Inglaterra, além de recentemente ter iniciado fornecimento para a Argentina.
O crescimento na América do Sul compensou parcialmente as perdas da Stellantis na América do Norte e Europa. É o que informa a empresa em seu relatório semestral, que indica receita líquida de € 74,3 bilhões, com queda de 13% em comparação ao primeiro semestre de 2024.
Sem espeficiacar números por regiões, a companhia revela prejuízo líquido no período foi de € 2,3 bilhões, incluindo encargos líquidos de € 3,3 bilhões excluídos do AOI, Lucro Operacional Ajustado, abaixo do registrado no primeiro semestre de 2024, que foi de € 5,6 bilhões.
O AOItotalizou € 0,5 bilhão, com margem de 0,7%, ambos inferiores aos níveis do ano anterior, de € 8,5 bilhões e 10%, respectivamente
“Minhas primeiras semanas como CEO reforçaram ainda mais minha convicção de que vamos corrigir o que precisa ser melhorado na Stellantis, aproveitando tudo o que há de positivo na empresa, a começar pela força, energia e ideias do nosso time, somadas aos excelentes novos produtos que estamos colocando no mercado”, comentou Antonio Filosa, o novo CEO.
Ele destacou que 2025 tem sido um ano desafiador, mas também de avanços graduais:
“Já é possível perceber sinais de progresso na comparação entre a primeira metade deste ano e o segundo semestre de 2024, com melhora nos volumes, na receita líquida e no resultado operacional ajustado (AOI), mesmo diante de pressões externas crescentes”.
Segundo o executivo, a nova equipe de liderança, “realista quanto aos desafios”, continuará tomando decisões firmes para retomar o crescimento com rentabilidade e entregar resultados significativamente melhores, a partir de um portfólio de produtos ampliado, estratégias de marketing revitalizadas e uma gestão rigorosa de estoques.
O total de estoques em 30 de junho de 2025 foi de 1,2 milhão de unidades (sendo 298 mil estoque próprio da companhia), um aumento de 1% em relação ao final de 2024 mesmo com o lançamento de novos produtos e o crescimento de 5% nas entregas consolidadas em relação ao semestre anterior
Novas projeções financeiras
A Stellantis revisou suas expectativas para o segundo semestre de 2025. A expectativa é de aumento na receita líquida, margem de lucro operacional ajustado AOI em torno de 1% a 3% e melhora nos resultados de fluxo de caixa livre das operações industriais FCF.
“As projeções consideram as regras tarifárias e comerciais vigentes em 29 de julho de 2025”, adianta a empresa.
O processo para obter a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) pode ter uma mudança histórica, se depender de um projeto em estudo pelo Governo Federal. A proposta do Ministério dos Transportes prevê o fim da obrigatoriedade das autoescolas, tornando o curso teórico e as aulas práticas facultativos. A medida não tem data para entrar em vigor, pois ainda aguarda aprovação da Casa Civil para início da tramitação.
Atualmente, para obter uma CNH nas Categorias A (motos e triciclos) ou B (carros de passeio), o candidato precisa fazer um curso teórico de ao menos 45 horas-aula, além de aulas práticas com pelo menos 20 horas-aula. Essa exigência é regulamentada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), bem como prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Lei 9.503 de 1997. Há ainda exigência de taxas e três exames: Aptidão Física e Mental, Teórico-técnico e prova Prática Veicular.
Esse processo custa, em média, R$ 3.200, sendo cerca de R$ 2.500 destinados à autoescola e R$ 700 em taxas. Segundo o Ministério dos Transportes, esse valor elevado é um dos principais entraves para milhões de brasileiros que estão em idade para dirigir, mas não possuem habilitação. Estimativas apontam que até 40% dos condutores de carros e 45% dos motociclistas circulam sem CNH. A solução encontrada retoma o que era prática no Brasil no passado.
Caso aprovado, o candidato será dispensado de fazer cursos teóricos ou práticos, inicialmente para CNH A e CNH B. Como a proposta ainda está em estudo, não há regras de como será na prática o processo. Todavia, a pasta já divulgou detalhes do projeto.
O novo modelo se baseia em experiências de países como Estados Unidos, Inglaterra, Canadá e Uruguai, onde a formação é mais autônoma e centrada nas avaliações finais. O candidato poderá estudar por conta própria, contratar um instrutor autônomo credenciado ou seguir com o modelo tradicional das autoescolas. Além disso, o uso de simuladores e veículos adaptados deixaria de ser exigência legal, desde que o processo seja realizado conforme as normas do Contran.
Tomando como referência o modelo atual e observado as medidas propostas pelo governo, o candidato deveria se submeter ao teste de Aptidão Física e Mental e, caso aprovado, ao exame de legislação. As aulas teóricas seriam facultativas. Na sequência, o interessado poderia já se inscrever para o exame prático, sem necessidade de um mínimo de aulas. Uma vez aprovado, receberia a Permissão para Dirigir (PPD), como já acontece.
Com essas mudanças, o custo para emissão da CNH poderia ser reduzido em até 80%, segundo o Ministério. Outro objetivo é facilitar a inserção de jovens no mercado de trabalho, onde a CNH é requisito em diversas funções. Há ainda ganho de tempo: no modelo atual, o aluno leva no mínimo 90 dias para obter a habilitação, caso seja aprovado de primeira em todas as provas.
O tema tem sido questionado por entidades e pesquisadoresde Trânsito, sobretudo pelo anúncio sem debate. “Se o governo alega que o motivo é o alto custo para aquisição da CNH, não há nenhuma movimentação para que taxas de serviços que compõem o valor final para o usuário sejam reduzidas. Existem muitas taxas a serem pagas. Isso já traria um impacto positivo na redução dos valores”, aponta o professor Carlos Elias, especialista na área e criador do canal Manual do Trânsito.
Carteira Nacional de Habilitação (CNH) pode ficar mais barata caso proposta entre em vigor (Foto: Thiago Ventura/CNN)
Brasil já teve modelo sem autoescola
A proposta de acabar com a obrigatoriedade das autoescolas, caso seja aprovada, não será novidade no Brasil. Durante a vigência do Código Nacional de Trânsito de 1966, o procedimento era mais simples: bastava ao candidato ser aprovado em uma prova teórica — que se limitava, em grande parte, ao conhecimento de sinalização — para iniciar as aulas práticas, sem carga horária obrigatória. Após esse período, realizava-se o exame prático final junto ao órgão de trânsito estadual.
Outro marco na trajetória da CNH foi a Resolução nº 734/1989, que instituiu a obrigatoriedade de exames médicos periódicos a cada cinco anos — e a cada três anos para condutores com mais de 65 anos. Até então, a carteira só precisava ser renovada aos 40 anos de idade.
O sistema atual está estabelecido desde 1998, quando entrou em vigor o atual Código de Trânsito Brasileiro. Diante da transição entre os modelos, o artigo 150 do atual CTB previu um exame específico de atualização para motoristas habilitados sob regras anteriores, abordando conteúdos que passaram a ser obrigatórios após 1998.
Já existem textos no Congresso Nacional sobre o tema. O projeto de Lei 4474/2020, proposto pelo deputado Kim Kataguiri (União Brasil-SP) busca fazer a mesma alteração proposta pelo governo. Ele tramita em conjunto ao PL 3781/19 e outros 200 que também alteram o Código de Trânsito.
“Apesar desse tema ser um tema recorrente, existem projetos de leis dos mais diversos nesse caminho, das mais diversas formas. Foi uma surpresa para todo mundo. Até porque o ministro, nessa entrevista, ele apontou que já está na mesa do presidente da República, que só precisa da decisão política. Não há necessidade de envio de projeto; basta uma resolução do Contran”, afirma Carlos Elias.
Quando o assunto é roubo e furto de veículos, a situação no Brasil é alarmante. A cada dia, milhares de carros são alvo de criminosos, especialmente nas grandes cidades.
Em 2025, os números indicam que certos modelos estão entre os mais visados pelos ladrões. Você sabe quais são os carros mais roubados? Será que o seu está na lista? O Garagem360 trouxe o ranking de veículos queridinhos dos criminosos. Confira!
Esses modelos são, historicamente, muito populares e acessíveis, o que pode explicar sua alta incidência entre os carros mais roubados.
Além disso, carros com mais de dez anos de fabricação também estão entre os alvos preferidos dos criminosos, representando 43,9% dos casos registrados.
Por que esses carros são os mais procurados pelos criminosos?
Você já deve estar se perguntando: “Por que esses carros, especificamente, são os mais procurados?” A resposta pode ser mais simples do que parece. Alguns fatores como a popularidade, a facilidade de revenda das peças, a idade do veículo e a segurança do modelo influenciam diretamente a escolha dos criminosos.
Os veículos mais antigos, por exemplo, são mais suscetíveis à falta de tecnologias de segurança modernas, tornando-os alvos fáceis.
Quando e onde os furtos e roubos acontecem com mais frequência?
Além de saber quais são os carros mais roubados, é importante entender os padrões desses crimes. Segundo os dados, o período noturno é o mais perigoso, com 8.628 registros de roubos e furtos. Seguem os períodos do dia com mais ocorrências:
Noite: 8.628 registros
Tarde: 6.773 registros
Manhã: 6.366 registros
Madrugada: 3.782 registros
Além disso, algumas regiões se destacam com mais casos, como São Paulo, Campinas e Guarulhos. A cidade de São Paulo, por exemplo, concentra 13.480 ocorrências no período analisado.
Principais cidades com roubos e furtos de carros (2025)
São Paulo: 13.480 registros
Campinas: 1.412 registros
Santo André: 1.398 registros
Guarulhos: 1.316 registros
São Bernardo do Campo: 836 registros
Esses números refletem a gravidade da situação e a necessidade de adotar medidas de segurança para proteger os veículos.
Como proteger seu carro dos ladrões?
Com os números de roubos e furtos crescendo, é essencial tomar precauções para evitar ser uma vítima. Pensando nisso, o Garagem reuniu algumas dicas para manter seu veículo mais seguro:
Instale dispositivos de rastreamento
O uso de rastreadores pode aumentar consideravelmente a chance de recuperação do veículo.
Invista em sistemas de segurança
Alarmes e câmeras de segurança podem funcionar como um bom dissuasor para os criminosos.
Esteja atento à segurança do local
Evite estacionar em lugares mal iluminados ou de difícil acesso.
Infelizmente, os roubos e furtos de carros estão longe de ser um problema resolvido. Saber quais são os carros mais roubados de 2025 e entender os padrões de criminalidade pode ajudá-lo a tomar medidas para proteger seu veículo. Se o seu carro está na lista, não deixe de investir em segurança. Afinal, prevenir é sempre melhor do que remediar!
Comente abaixo: seu carro está na lista dos favoritos dos ladrões? Já passou por um episódio de roubo/furto?
A possibilidade de conseguir a CNH sem autoescola está ganhando força no Brasil. O governo está avaliando uma proposta que pode reduzir drasticamente o preço da habilitação — de até 80%!
A ideia é acabar com a obrigatoriedade das aulas práticas em autoescolas, tornando o processo mais acessível para a população e, principalmente, para aqueles que nunca conseguiram tirar a CNH por causa dos altos custos.
Mas será que essa mudança vai realmente tornar a habilitação mais democrática? Acompanhe o Garagem360 e entenda os detalhes da proposta.
CNH sem autoescola: como isso funcionaria na prática?
A proposta de tirar a obrigatoriedade das aulas em autoescolas ainda está sendo discutida pelo Ministério dos Transportes, mas os primeiros detalhes já foram divulgados.
Foto: Imagem gerada por IA
A principal ideia é permitir que as pessoas possam estudar para a prova teórica e realizar as aulas práticas de forma mais flexível, sem depender das autoescolas, cujos custos podem ultrapassar R$ 3.000.
Contudo, isso não significa que o governo irá abrir mão de garantir a qualidade da formação do motorista. As aulas, embora não obrigatórias, continuariam disponíveis nas autoescolas, e o candidato ainda precisaria ser aprovado nas provas teórica e prática do Departamento de Trânsito (Detran).
Ou seja, você ainda precisaria dominar as habilidades necessárias para dirigir, mas poderia aprender de forma mais acessível e com mais liberdade.
O que muda para o bolso do brasileiro?
Com a proposta de CNH sem autoescola, o custo da habilitação pode ser reduzido consideravelmente, chegando a até 80% a menos para categorias de motocicletas e veículos de passeio. Isso pode significar uma grande economia para quem pretende tirar a habilitação, mas não tem condições de arcar com os custos das autoescolas.
Essa mudança seria um passo importante para democratizar o acesso à habilitação, principalmente em um país onde mais de 50% da população não dirige ou o faz sem a devida CNH.
Dados mostram que 45% dos motociclistas e 39% dos motoristas de carros de passeio ainda estão dirigindo sem a documentação correta. A proposta visa resolver esse problema e criar um cenário de maior inclusão social e profissional.
CNH sem autoescola pode facilitar o acesso ao emprego?
Uma das principais vantagens dessa mudança seria a inclusão de pessoas que, por questões financeiras, não conseguem tirar a habilitação e acabam ficando de fora de muitas oportunidades de trabalho.
Foto: Imagem gerada por IA
Atualmente, a habilitação pode ser um pré-requisito importante para diversas vagas, especialmente em áreas que exigem o transporte de cargas ou serviços de entrega.
A inclusão pode trazer benefícios como:
Acesso a novas oportunidades de emprego
Facilitação no transporte de pessoas ou mercadorias
Redução das desigualdades sociais relacionadas à mobilidade
A proposta busca, assim, proporcionar uma maior inclusão social para todas as camadas da sociedade, permitindo que todos tenham a chance de se qualificar profissionalmente e melhorar sua qualidade de vida.
Por que essa mudança pode ser boa para o Brasil?
O projeto já é realidade em países como Estados Unidos, Canadá, Japão e Uruguai, onde a possibilidade de tirar a CNH sem depender das autoescolas ajudou a reduzir os custos para a população e aumentou a formalização do trânsito.
Em um país com tantos desafios sociais e econômicos, essa iniciativa pode ser um importante passo para um Brasil mais igualitário, no qual todos têm o direito de se qualificar e conquistar a liberdade de dirigir.
Contudo, também precisamos nos atentar ao número de acidentes, e se essa facilitadora para conseguir a habilitação não agravaria o problema, colocando motoristas inexperientes nas ruas.
Você concorda com essa mudança na regulamentação da CNH? Deixe sua opinião nos comentários abaixo sobre sua visão dessa possível mudança!
A carta conjunta enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva pelos presidentes da Volkswagen, Toyota, Stellantis (Fiat, Peugeot, Jeep) e General Motors (Chevrolet), alertando sobre um “legado de desemprego” caso o governo federal beneficie a indústria automobilística chinesa.
O foco da preocupação é o pedido da BYD de redução de impostos de importação para veículos semi-montados (SKD) e desmontados (CKD), o que poderia dar à montadora chinesa uma vantagem competitiva significativa. No entanto, o que muitas vezes não é amplamente conhecido é que o modelo de produção SKD e CKD, que a BYD busca utilizar mais intensamente, já é uma realidade para diversas montadoras estabelecidas no Brasil, inclusive algumas das que assinaram a carta.
Carros da BYD serão montados em Camaçari – BA – Foto: Divulgação
CKD (Completely Knocked-Down): Neste modelo, os veículos são importados completamente desmontados. No Brasil, as montadoras recebem os componentes em kits, e a montagem do monobloco, soldagem, pintura e instalação de todas as peças são realizadas localmente.
A Caoa-Cherye a BMW são bons exemplos de marcas que utilizam o processo CKD no Brasil, mesmo com a importação de partes como estamparia e acabamentos. O diferencial em relação a um carro “nacional” é que a estamparia principal não é feita no país.
SKD (Semi Knocked-Down): Aqui, os kits importados já vêm com um nível maior de montagem. A Audi, por exemplo, produz o Q3 no Paraná neste formato. Os kits chegam com partes já montadas, e a montadora localmente adiciona componentes como a mecânica (motor e sistema de tração), que também podem ser importados.
Audi Q3 é montado no sistema SKD no Paraná – Foto: Divulgação
Não há armação de estrutura ou pintura na linha de montagem, mas o veículo ainda é considerado nacional para fins de tributação.
A BMW também adota o SKD para modelos de menor volume de vendas, como o X3 e X4, enquanto o Série 3 é um CKD.
É importante ressaltar que nenhum automóvel é 100% nacional. Componentes de alta tecnologia, como sistemas de conectividade e assistência de condução, são frequentemente importados, embora fornecedores como Bosch e ZF estejam trabalhando na nacionalização dessas peças.
As montadora tradicionais que já se beneficiam
A ironia da situação é que algumas das montadoras que manifestam preocupação com a BYD já utilizam, em maior ou menor grau, modelos de produção que envolvem a importação de componentes ou kits pré-montados, colhendo os benefícios de uma logística otimizada e, em alguns casos, tributação diferenciada.
Embora a maioria das grandes montadoras como Chevrolet, Volkswagen, Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep, Honda, Hyundai e Toyota realizem um processo de produção mais completo no Brasil, com estamparia e uso de fornecedores locais para carroceria, acabamentos e mecânica, a flexibilidade dos modelos CKD e SKD é uma realidade.
A própria Audi e BMW, ambas com forte presença no mercado premium, são exemplos claros de como essas práticas são utilizadas para otimizar a produção e a rentabilidade no país, especialmente para modelos de menor volume ou de nicho.
As montadoras argumentam que o benefício fiscal à BYD poderia desequilibrar a balança, uma vez que a empresa chinesa está em fase de implantação de sua fábrica e poderia se aproveitar de custos de produção mais baixos para componentes importados.
No entanto, a discussão se aprofunda quando se percebe que a prática de montar veículos a partir de kits importados já faz parte da estratégia de diversas empresas estabelecidas, permitindo a oferta de modelos que, de outra forma, teriam custos proibitivos se fossem integralmente produzidos no Brasil.
O pano de fundo da discussão
A reunião extraordinária do Comitê Executivo de Gestão, da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex) para discutir os pleitos da BYD nesta quarta-feira, 30 de julho de 2025, será um marco. A decisão do governo federal pode não apenas definir o futuro da BYD no Brasil, mas também redefinir as regras do jogo para todas as montadoras que operam no país.
A questão central não é se a importação de componentes ou kits é benéfica, mas sim como a política tributária se adapta para garantir um ambiente de concorrência leal, ao mesmo tempo em que incentiva a produção local, a geração de empregos e o desenvolvimento tecnológico.
A preocupação das montadoras tradicionais é legítima em relação a um possível desequilíbrio, mas a realidade é que o modelo de produção flexível, que a BYD busca intensificar, já é uma ferramenta estratégica para muitas delas.
Acompanharemos de perto os desdobramentos dessa decisão, que promete impactar significativamente o futuro da indústria automotiva brasileira.
